737 MAX、737-7が認証飛行試験完了　737-10も98％

　ボーイングは、737 MAXファミリーのうち、型式証明の取得が遅れている737-7と737-10について、認証作業の進捗を現地時間7月16日に明らかにした。737-7は認証飛行試験を終え、737-10も同試験が98％完了しており、残る飛行試験や開発保証審査（DAR）、システム安全性評価などを進めている。

認証飛行試験を終えた737-7。写真は2018年7月に開かれたファンボロー航空ショーで展示飛行する飛行試験機＝18年7月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

　737-7は、今回示された737 MAXの派生型の中で認証完了に最も近い段階にある。認証飛行試験は441回、飛行試験時間は686時間で、地上試験は349時間を実施した。認証飛行試験を終えたことから、今後はFAA（米国連邦航空局）への最終的な提出物や技術承認、生産段階でのエンジン防氷系統改良の最終認証などに取り組む。ボーイングによると、認証関連の書類などの提出は95％を終えた段階だという。

　737-10は、認証飛行試験と開発保証作業の最終段階にある。飛行試験時間は約2060時間、飛行試験は972回、地上試験は1033時間となった。開発保証審査ではDAR 3を終え、DAR 4は60％完了。システム安全性関連の提出も進めている。

　737 MAXでは、エンジン防氷系統と迎角関連システムの改良も進めている。エンジン防氷系統は、まれな条件下で、操縦士の介入や設計変更なしではシステムが過熱する可能性があることをボーイングが確認したため、改良を進めている。737-10では、この改良について試験で適合性や性能を示した。

　迎角関連では、改良型迎角システム「eAoA（enhanced Angle of Attack）」を737-10で試験している。フライトデッキでの表示や警告を簡素化し、誤った警告を抑える狙いがある。エンジン防氷系統とeAoAの改良は、全737 MAXモデルの生産に導入され、737-7と737-10では標準仕様となる。就航済みの737 MAXにも改修として適用される。

2022年のファンボロー航空ショーで展示飛行する737-10の飛行試験機＝22年7月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

　737 MAXは、大別すると737-7から-10まで4タイプあり、737-8と-9が就航済み。基準となる標準型は、2016年1月29日に初飛行した737-8（1クラス189席）で、737-800の後継機。737-7（同172席）はもっとも胴体が短い短胴型で737-700の後継、737-9（同220席）が長胴型で、従来型（737NG）では胴体がもっとも長かった737-900の後継となる。超長胴型の737-10は最大の737 MAXで、最大1クラス230席仕様にできる。

　国内の航空会社で737 MAXを発注したのは、スカイマーク（SKY/BC、9204）、全日本空輸（ANA/NH）を傘下に持つANAホールディングス（ANAHD、9202）、日本航空（JAL/JL、9201）の3社。スカイマークは737-800（1クラス177席）の後継機として737-8（同177席）を13機、737-10（同207席）を7機の計20機を導入予定で、日本国内では最初に737-8を受領し、5月28日に就航させた。

　ANAは737-8を30機確定発注し、9月以降に導入予定。JALは737-8を38機発注済みで、2027年度から受領開始を予定している。

　ボーイングは同日、次世代大型機777Xの旅客型777-9についても、計画している認証試験の50％を終えたと明らかにしている（関連記事）。

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