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米NTSB（国家運輸安全委員会）は現地時間4月24日、ニューヨーク・ラガーディア空港で3月22日夜に起きた、エア・カナダ（ACA/AC）のモントリオール発AC8646便（MHIRJ・旧ボンバルディアCRJ900型機、登録記号C-GNJZ）と救難消防車（ARFF）の衝突事故の予備報告書を公表した。機長と副操縦士が死亡した事故で、今回の報告書は停止指示後も消防車が進入したことや警報システムの作動状況など、現時点で判明している経緯を整理した。NTSBは、今後も記録装置や関連機器の解析を進める。
事故機を左側から見た様子（NTSBの予備報告書から）
事故は3月22日午後11時37分、AC8646便がラガーディア空港の滑走路（RWY4）へ着陸中に発生。同便はジャズ航空（JZA/QK）が「エア・カナダ・エクスプレス」ブランドとして運航を受託していた。救難消防車のうち、消防車1（Truck 1、オシュコシュ・ストライカー1500）と呼ばれる車両に衝突した。人的被害は機長と副操縦士の死亡に加え、重傷6人、軽傷33人で、39人が病院へ搬送された。予備報告書は、着陸許可を受けた機体に対し、ターミナルB付近の緊急事態に対応していた消防車両が滑走路横断許可を得て進入し、衝突に至った経緯を示した。
報告書によると、停止指示後も消防車1が加速を続けたこと、空港面探知装置「ASDE-X」が警報を出さなかったこと、地上車両7台がいずれもトランスポンダー未搭載で、システム上は個別に追跡できなかった。乗客は、4カ所ある翼上脱出口から自力で脱出した。
—記事の概要—
・事故までの経緯
・避難状況
・ASDE-Xは警報出ず
・機体損壊と当時の状況
事故までの経緯
以下は報告書に記載の内容を時系列（24時間表記）でまとめた。
23:31:42 ターミナルB付近で宣言された緊急事態に対応するため、ARFFの6台とニューヨーク・ニュージャージー港湾公社警察の車両1台が出動した。
23:35:07 飛行場管制官（LC）がAC8646便に滑走路への着陸を許可。この時、機体は約5マイルファイナル、高度約1900フィートだった。
23:35:47 先導予定だった消防車7（Truck 7）が最初の無線呼び出しを試みたが、同じ周波数での同時送信で呼び出しがかき消された。同時に消防車1は誘導路BBへ進入し、先に着陸した別の機体が誘導路Dを横切っていた。
23:36:21 消防車7が再び塔台への連絡を試み、ATCの応答前に消防車1へ連絡を引き継いだ。
23:36:44 LCが「どの車両が滑走路を横断したいのか」と尋ねると、消防車1は待機していた車両群の先頭へ移動した。この時、当該機は誘導路Dから約1.5海里、高度約400フィート。
23:36:51 滑走路進入灯（RELs）が点灯し、消防車1は滑走路の端から約460フィート手前で停止していた。
23:36:56 消防車1は「Truck 1 and company」と応答し、LCがこれを確認。消防車1は誘導路Dで滑走路を横断したいと要求した。
23:37:04 LCが横断を許可した。この時、当該機は地上約130フィート、誘導路Dから約4400フィートの位置にいた。
23:37:07 消防車1は復唱し、滑走路へ向けて動き始めた。
23:37:11 AC8646便が滑走路のしきい線を通過した時、消防車1は時速約11.5マイルで滑走路端から約410フィートの位置にいた。
23:37:12 LCは別の航空機に地上移動指示を出した直後、誘導路AAを横断していた消防車1へ停止を指示したが、速度は上がり続けた。
23:37:17 当該機は誘導路Dから約1450フィート手前で主脚が接地し、操縦は副操縦士から機長へ移った。この時、消防車1は時速約24マイルでホールドショートラインを越えていた。
23:37:20 LCが再度停止を指示し、この時点で機体はブレーキ操作を開始、逆噴射装置も展開したが、消防車1は滑走路進入まで100フィート強の位置を時速約29マイルで進行。
23:37:21 RELsが消灯した。
23:37:22 衝突約2秒前に前脚が接地した時、車両は時速30マイルで滑走路に進入していた。衝突直前、車両は左へ向きを変え、機体側では方向舵が左へ約6度動いていた。衝突は誘導路Dと滑走路の交差部で発生し、機体の最後の記録対地速度は90ノット（時速104マイル）だった。
避難状況
機体は衝突後、誘導路B付近のDとEの間で停止した。当初は機首下がりだったが、避難中に機首が持ち上がり、最終的に尾部が地面に接した。
衝突後の事故機（右）と消防車の状況（NTSBの予備報告書から）
乗客は4つの翼上脱出口から自力で脱出し、ARFF隊員が支援した。後方客室乗務員は、着陸までは通常通りだったが衝撃を感じ、操縦室に呼びかけても応答がなかったと証言。暗い状況だったが、乗客は秩序立って脱出したという。
消防車7の運転手は、消防車1と隊列に対する横断許可を聞いた直後に機体を見つけ、無線で「stop stop stop」と叫んだと証言した。ARFF車両同士の無線記録は残っていない。消防車1の放水砲操作員は、最初は停止指示が誰宛てかわからず、その後に自車両向けだと理解したと話した。また、機体のCVRには、消防車1とLCの交信が記録されていた。
ASDE-Xは警報出ず
システム面では、空港面探知装置「ASDE-X」が警報を出していなかった。FAAの確認では、今回の潜在的な滑走路衝突に対する視覚・聴覚警報は塔台内で発せられなかった。
消防車の右側と上部の状況（NTSBの予備報告書から）
事故機が誘導路Dを通過した直後のADSE-X表示。事故機は赤丸内に示した。地上車両の目標はシアン色の丸内に示した（NTSBの予備報告書から）
7台の地上車両は、いずれもトランスポンダーを搭載しておらず、近接して待機していたため、ASDE-Xは個別の高信頼追跡を確立できず、事故時には誘導路D上の車両群を7台ではなく2つのレーダー目標としてしか表示できなかった。
このため、当該機と消防車1の衝突を予測できなかったという。ASDE-Xの保守記録では、事故前日に週次の予防保守が実施されていた。
RELsは当該機の接近に合わせて点灯していたが、設計上、航空機が交差点に到達する2-3秒前に消灯する仕組みで、今回も衝突約3秒前に消えた。
消防車1には空港内の航空機や地上車両を表示し、滑走路接近時に視覚・音声警報を出せる状況認識表示装置（INDMEXタブレット）があったが、衝突そのものを予測・警告する機能はなかった。
機体損壊と当時の状況
機体の損傷は客席1列目前方に集中した。機首から左側はワードローブ2番付近、右側は前方化粧室付近まで押し潰され、機長席、副操縦士席、空席だったオブザーバー席、前方客室乗務員席は機体から分離して消防車1後方付近の残骸中で見つかった。
ラガーディア空港で消防車と衝突したエア・カナダのAC8646便（NTSB提供）
一方、旅客席は1Aと2Aを除き大きな損傷はなかった。操縦系統ではピッチ、ロール、ヨーに異常は見つからず、前縁スラットと後縁フラップは全展開位置、逆噴射装置も全展開位置で見つかった。グランドスポイラーは現場では格納位置だったが、飛行記録ではデータ終端約6秒前に作動していた。
消防車1は右側の車体構造と収納区画が大破し、1500ガロンの水タンクは破砕して全量が流出、210ガロンの泡タンクも破れて全量が漏れた。右後輪前方には半円形の変形があった。残骸帯は長さ約300フィート、幅約150フィートだった。
報告書には、乗員や管制側の勤務状況も記載された。事故便は操縦室乗員にとって4日間行程初日の3便目で、この日の最終便だった。機長はジャズ航空での1600時間を含む総飛行時間3560時間、副操縦士はジャズでの435時間を含む718時間だった。
消防車1のドライバーはARFF経験3年で12時間勤務のうち約5.5時間、放水砲操作員は経験12年で約4.5時間勤務していた。
事故当時、塔台には2人の管制官が勤務しており、地上管制官兼責任者（GC/CIC）は別機の離陸中止2回とターミナルBの地上緊急事態対応を続けていた。その間、LCが地上とローカルの両周波数で指示を送っていた。
気象は夜間の有視界飛行気象状態（VMC）で、午後10時51分時点のLGA自動観測では小雨、視程7マイル、風7ノット、滑走路は全面で良好なブレーキングアクションだった。一方、着陸運用上は「濡れた、または汚染された滑走路」として扱われていた。
◇ ◇ ◇
NTSBはCVR、FDR、QARを回収して解析を進めているほか、機体の外部照明電球や一部アビオニクス、消防車の車両データレコーダー、エンジン制御モジュール、状況表示装置も今後の解析対象として確保した。
予備報告書は暫定的なもので、内容は今後変更される可能性がある。
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