エアライン, 解説・コラム — 2019年8月21日 23:40 JST

ナパ閉鎖を経てフェニックスで訓練再開 特集・JALパイロット自社養成再開から5年(1)

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 日本航空(JAL/JL、9201)のエアバスA350-900型機が、9月1日から羽田-福岡線に就航する。旧日本エアシステム(JAS)が統合前に導入したA300を除くと、JALがエアバス機を導入するのは初めてだ。現在は就航に向け、パイロットが訓練飛行を続けている。

 機材が新しくなるだけではなく、JALは2010年1月の経営破綻や、2013年10月のA350導入決定を機に、パイロットの訓練方法を大きく変えた。訓練の初期段階から機長と副操縦士の2人乗務(マルチクルー)を前提とした「MPL(マルチクルー・パイロット・ライセンス)」を、2014年4月から導入。2017年2月には、MPLで合格した最初の副操縦士が巣立っている。チームで運航する能力を訓練の初期段階から身につけられ、期間も従来より約半年短縮できるなど、航空会社のパイロット養成に特化したものだ。

 JALのパイロット自社養成は破綻による中断を経て、今から5年前の2014年8月21日に、現在の訓練施設がある米フェニックスで再開後初の授業が開かれた。

JALのフェニックス訓練室で教官を務める本郷さん(中央)。一緒に写る訓練生たちは無事にフェニックスでの訓練を終えて帰国している=PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 当紙では、JALのパイロット訓練生がフェニックスや実機訓練の地であるグアムで訓練を重ねる姿を取材。2010年12月から今年3月まで運航本部長を務め、新たな訓練の導入を主導した進俊則氏には、パイロット訓練改革の裏側や今後の課題を聞いた(関連記事)。

 今回からは、フェニックスやグアムでの訓練の様子を取り上げる。第1回目は、フェニックスでのプロペラ機による初期段階の訓練。晴れ渡る空の下、訓練生が汗を流しながらフライトの準備を進めていた。(肩書きは取材当時)

—記事の概要—
ナパの訓練機は航大へ
訓練再開から5年
「一番無駄がなく、近道」

ナパの訓練機は航大へ

 JALがパイロット訓練の拠点を置いているアリゾナ州フェニックスは、全米5番目の都市。日本からの直行便はないが、初めて訪れると空港の大きさに驚くほど。夏場は最高気温が40度を超え、常に水分補給が必要な環境だが、一方で快晴日数は年間300日以上と、パイロット訓練には適した天候だ。日本の快晴日数は全国平均で年間28日程度であることと比べると、10倍の差がある。

航大仙台分校の訓練機は東日本大震災で津波の被害を受けた=11年5月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 かつてJALは、カリフォルニア州ナパに自社養成パイロットの訓練所を持っていた。JALの自社養成パイロットにとって、聖地のような存在だ。1971年11月1日に開所し、経営破綻後の2010年8月12日に最後の訓練を終えるまで、人身事故は39年間にわたりゼロだった。乗客乗員520人が亡くなった日本航空123便墜落事故の発生日と最終訓練日が重なったことから、米国人教官やスタッフを含め、訓練所全員で黙祷を捧げた。

 ナパで使用していた訓練機のうち4機はその後、仙台空港にある航空大学校へ移管された。2011年3月11日に起きた東日本大震災で、航大の訓練機が津波にのまれ、すべて失われたためだ。補助燃料タンクを付け、ナパからホノルルまで8時間ノンストップで飛行するなど、長時間のフライトを重ねて仙台へ向かった。

 JALにとって、ナパの閉所は自社養成パイロットの訓練が止まったことを意味する。2010年1月19日の経営破綻により、パイロットの訓練は乗務に必要な資格を維持するものを除き、すべて止まってしまう。同年6月27日(米国は26日)、当時運航本部長だった植木義晴会長が、東京・天王洲の本社で訓練生に訓練中断を言い渡し、ナパの訓練生にも副本部長によって同時に伝えられた。

 2010年8月から9月にかけ、ナパの訓練生や教官は次々と帰国。訓練生たちは飛行機の操縦とは直接関係ない職種の地上勤務へ移ることになった。

訓練再開から5年

 しかし、破綻から再生する以上、パイロット自社養成の再開は不可欠。ナパでの最終訓練から4年がすぎた2014年8月21日に、現在の訓練施設であるフェニックス訓練室で最初の授業が開かれた。

フェニックスで本郷さんとともに機体を点検する訓練生たち=PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 JALがフェニックスでこだわっているのは、現役の機長や副操縦士が教官として訓練生を指導する点だ。カナダのシミュレーターメーカーCAEのグループ会社と提携し、JALの機長10人と副操縦士2人、事務スタッフ2人の14人が、80人の訓練生をCAEの教官とともに育てている。

 現在、JALの自社養成パイロットは訓練生として入社後、最初は空港や予約センターに勤務し、乗客と接しながら航空会社の基礎を学ぶ。その後、東京で座学を3カ月受け、フェニックス入り。プロペラ機の訓練をファルコンフィールド空港で8カ月、ジェット機の訓練をメサ・ゲートウェイ空港で6カ月行い、日本へ帰国する。そして、東京でボーイング737型機のシミュレーター訓練、グアムで737の実機訓練を受け、6カ月の路線訓練をパスすると、晴れて副操縦士として乗務できるようになる。

フェニックスで訓練生を指導する現役機長の本郷さん=PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 訓練生が初めて飛行機を飛ばすフェニックス訓練室で、飛行訓練を担当する教官の本郷猛さんは、ボーイング767型機の現役機長。ナパの閉所が決まった際にも、現地で訓練に携わっていた。「まさか自分がフェニックスへ来ることになるとは思いませんでした」という本郷さんは、2015年12月に着任し、後進の指導にあたっている。

 航空会社の第一線で飛ぶベテラン機長が、新人をマンツーマンで指導するのは米国では珍しい。「こちらの米国人教官たちから、あなたは何か問題を起こしたのか? と真顔で聞かれたこともありますよ」と、本郷さんは笑う。JALはMPLで重視する機長と副操縦士のチームワークを構築する上で、訓練生が最初に飛ぶ段階から理念を深く理解させるため、MPLに精通した自社の現役パイロットが教えることにこだわっている。

フェニックスにあるDA-40のシミュレーターを操作する本郷さん=PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 「フェニックスに来ると、まずはシミュレーター訓練で、単独飛行の準備をします。1回のレッスンが1時間30分程度で、20回目が終わると、CAEの米国人教官によるチェックがあり、訓練生が自分で空港を離着陸する単独飛行、FAA(米国連邦航空局)の自家用ライセンスの試験、計器飛行と進んでいきます」と、本郷さんは説明する。飛行訓練の初期段階は、CAEの教官がメインで、JALの教官はオブザーブで乗る場合があり、要所のレッスンも受け持つ。

 訓練で使用する機体は、JALが自社保有していたナパとは異なり、委託先であるCAEのグループ会社が保有。プロペラ機はダイヤモンドDA-40、ジェット機はセスナ サイテーションCJ1+を使用している。

 訓練で新しい内容を始める際は、まずはシミュレーター使い、次に実機を使用する。「シミュレーターでは視程を悪くしたり、悪天候を再現することもできます。ナパと比べて技術が進んでおり、シミュレーターが動かなくてもリアルに再現できますよ」(本郷さん)と、機材の進化でより実機に近い内容の訓練をシミュレーターでもできるようになった。

 シミュレーターでは悪天候以外にも、システムが壊れるなど、実機ではできない緊急事態を想定した訓練も行われる。

フェニックスにあるDA-40のシミュレーターで本郷さんの指導を受ける訓練生=PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

訓練生はDA-40のシミュレーターで悪天候なども経験する=PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

「一番無駄がなく、近道」

 プロペラ機DA-40で、訓練生は初めて1人で飛行し、空港を離着陸できるようになる。最初はファルコンフィールド空港周辺の訓練空域内を飛行し、その後はこの空域から離れるフライト「クロスカントリー」を行う。

フェニックスで訓練に使用したDA-40から戻る訓練生たち=PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 「以前はエアラインのパイロットとしては必要がないことまで教わっていました。エアライン用の教育を早めに始めた方がいい、というのがMPLの考え方です。実機が130時間弱、シミュレーターが115時間くらい、トータルでは240時間程度になるのですが、時間数はMPLの導入前から減っていません」(本郷さん)と、訓練時間ではなく内容を見直すことで、航空会社のパイロット育成に適した訓練を行っている。

 訓練生はFAAの自家用ライセンスを取得後、計器飛行の訓練に入る。「計器を主体に機体をコントロールしますが、基本はそれまでにやったことを心掛けないとうまくいきません。離着陸も、計器進入がメインになります」(同)と、プロペラ機で基礎を学びながらも航空会社で求められるスキルを身につけていく。

フェニックスでDA-40に乗る本郷さんと訓練生たち=PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 DA-40には教官1人と訓練生2人が乗り込み、近隣の空港まで訓練飛行を行う。「着陸したら自分たちで給油して、操縦する訓練生が交代して離陸します。空港によってはゴーアラウンド(着陸復行)をさせられるところもあります。パイロット同士の掛け合いも初期段階からやっているので、フェニックスを卒業して副操縦士になったパイロットは、チームワークについても社内で高い評価をもらっています」(同)と、操縦技術だけではなく、チームワークも日々の訓練の中で学んでいる。

 DA-40によるおよそ8カ月の訓練が終わると、次はビジネスジェット機サイテーションを使った訓練に進む。日本では「ビジネスジェット=ぜいたく品」というイメージがいまだにあるが、植木会長は「これが737のパイロットを育てる上で一番無駄がなく、近道」と断言する。

 ジェット機の特性を早い段階から覚え、パイロット同士のコミュニケーションも、より乗客を乗せる商業フライトに近いものになっていく。そして、ラスベガス空港のように、ビジネスジェットや航空会社の定期便と、さまざまな大きさの航空機が離着陸する空港にも立ち寄る。訓練生は教官と一緒とはいえ、混雑する空港でフライトしなければならないのだ。

つづく

JALが提携するフェニックスのCAEオックスフォード・アビエーション・アカデミー=PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

フェニックスにあるDA-40のシミュレーター=PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

フェニックスにあるDA-40のシミュレーター=PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

フェニックスにあるDA-40のシミュレーター=PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

フェニックスにあるDA-40のシミュレーターを操作する本郷さん=PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

フェニックスで本郷さんの指導を受ける訓練生たち=PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

フェニックスで本郷さんの指導を受ける訓練生たち=PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

フェニックスで訓練後に復習する訓練生たち=PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

関連リンク
日本航空
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