これまでLCC（低コスト航空会社）を中心に単通路機A320の導入が目立っていたエアバス。近ごろはスカイマーク（SKY/BC、9204）のA330-300型機就航やA380導入、日本航空（JAL/JL、9201）のA350 XWB選定と、中大型機の採用事例が増えてきた。
サプライヤーや産業協力を担当するバイス・プレジデント、ワード氏＝7月14日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
一方で、日本の航空機産業との密接なつながりは、ボーイング機ほどは見られない。日本の製造分担比率は、767では15％だったが777の21％を経て、787では35％まで高まっている。一方で、A350はエンジンを含めた日本の製造分担比率は12％となるものの、機体に限ると1桁台にとどまる。
事実上777-300ERに決定した次期政府専用機についても、エアバス機が選にもれた理由の一つが、この分担比率の低さだった。
日本のサプライヤーに聞くと、ボーイング関連で手が回らないとの声が聞こえる。しかし、777ではウィン－ウィンの関係対するエアバス側は、日本企業との連携をどう考えているのだろうか。
英国南部で7月14日から20日まで開かれたファンボロー航空ショーで、エアバスでサプライヤーや産業協力を担当するバイス・プレジデント、サイモン・ワード氏に聞いた。
──日本ではどのような分野のサプライヤーを求めていますか。
ワード氏：基本的にはどの分野についてもオープンです。いくつか挙げるとなると、コンポジットマテリアルとアエロストラクチャー、キャビンインテリアです。
──日本のサプライヤーはボーイングと密接な関係にあります。今後どういうパートナーシップを築いていきますか。
ワード氏：そのことはよく理解しています。われわれは常にオープンです。日本のサプライヤーとも協業したいし、日本以外の国についてもです。
ただ、日本の大手サプライヤーは、